Tunisie

Tunisair : le spectre de la faillite

Le PDG de la compagnie nationale tunisienne met en garde l’État actionnaire : sans plan de sauvetage, la survie n’est plus qu’une question de semaines.

Le coronavirus a bon dos. Pour la gazelle, le surnom de la compagnie aérienne nationale Tunisair, la situation n’était pas flamboyante en janvier. Détenue à 62 % par l’État, elle vit des jours inquiets. La question de sa survie n’est plus un tabou à Tunis. Elyes Mnakbi constate : « L’épidémie nous fait beaucoup de mal, mais nous vivions déjà une période difficile avant. » PDG depuis trois ans et demi, cet ex-colonel de l’armée de l’air ajoute sans vouloir dramatiser : « Nous sommes en train de survivre pour peu de temps. » Depuis le confinement, la fermeture des frontières, ses appareils sont cloués au sol, hormis quelque quatre-vingts vols de rapatriement de Tunisiens effectués en Europe, en Asie, au Moyen-Orient. Salaires et primes ont été versés en mars et en avril. Ils le seront en mai. Quid de juin ? « Nous attendons l’aide gouvernementale, mais on nous dit que la situation des finances publiques n’est pas bonne », soupire le PDG.

Un plan de sauvetage pour la « survie de l’entreprise »
Un plan de sauvetage vient de s’ajouter au plan de restructuration signé en mai 2019. Il a été déposé sur le bureau du nouveau ministre des Transports, Anouar Maârouf. Document qui liste un arsenal de requêtes afin de ne pas frôler « l’article 388 du Code des sociétés commerciales, celui qui induit la faillite quand la compagnie a consommé ses fonds propres par rapport à son capital ». Du classique en ces temps dramatiques : demande du report des échéances pour six mois, report des dettes avec le Trésor public, exemption de charges… « Il nous faut cent millions de dinars d’ici fin mai afin de payer les salaires et les primes, pouvoir redémarrer l’entreprise, payer nos fournisseurs, acheter du carburant », égrène Elyes Mnakbi, précisant que « ça urge ! ». Les Airbus attendus pour 2021 (trois Airbus Neo) et 2022 (2) vont être l’objet de renégociation. La société risque d’avoir « recours au chômage économique de mai à octobre pour une partie importante de son personnel », poursuit-il.

Trois crises depuis la révolution
Les déboires de Tunisair ne datent pas de 2020. Selon une source interne à la compagnie, « depuis sa création en 1948, elle a été rentable jusqu’en 2009, affichant pour cet exercice cent millions de dinars de bénéfices ». La révolution survient, provoquant mécaniquement un ralentissement de l’économie. Les effectifs augmentent jusqu’à 7 500 employés pour l’ensemble du groupe, la société mère et ses six filiales. La masse salariale bondit de 220 à 380 millions en six ans. En 2014, le conflit en Libye met un terme aux 69 vols hebdomadaires. Cinq cent mille passagers par an disparaissent ainsi qu’un avantage non négligeable : les avions s’alimentaient à prix très avantageux en kérosène libyen. Les attentats de 2015 brisent l’industrie touristique. Tunisair utilise alors le levier tarifaire pour reconquérir une clientèle européenne, terme courtois pour signifier une baisse des prix. La flotte qui comptait 32 appareils en 2008 n’en a plus que 28, dont « 17-18 en état de marche », les autres manquant de pièces de rechange, de nouveaux moteurs, puisque l’argent manque. La dévaluation du dinar – sa valeur face à l’euro ou au dollar a été divisée par deux – pèse lourd dans l’achat en billets verts du kérosène ou des charges d’aéroport. Il faut attendre 2018 pour que la gazelle obtienne un taux de remplissage de 74 %. Une politique tarifaire « digne du privé », selon une source interne, a permis d’engranger 500 millions de dinars supplémentaires. La publication des résultats 2019 se fait attendre.

Plan de restructuration en jachère
Les crises successives aboutissent à une longue négociation avec les syndicats de mars à la fin 2017. Un bras de fer qui s’éternisera « dix-sept réunions » durant. Mille deux cents départs volontaires sont actés, un feu vert à l’OpenSky est conditionné en échange d’une aide d’un milliard trois cents millions de dinars (abandon des dettes à l’égard de l’OACA pour un montant d’un milliard, trois cents millions en liquide afin de se mettre à niveau face à l’ouverture), la modification du mode de gouvernance de l’entreprise… Il faudra dix-sept mois après l’accord entre syndicats et direction pour que le gouvernement, alors présidé par Youssef Chahed, valide le plan. Un an après, il demeure en l’état une liasse de papiers. Et l’aggravation de la situation devrait augmenter le nombre de départs.

Une compagnie privée ou au service de l’État
La compagnie est dans une situation schizophrénique. On lui demande des résultats dignes du privé tout en accomplissant des missions publiques. Afin d’ouvrir la Tunisie sur l’Afrique, des lignes ont été ouvertes (Niamey, Cotonou, Conakry, etc.). Des vols depuis Paris et Lyon sont maintenus sur la ville de Tozeur : « Nous perdons quatre millions de dinars. » Un choix que seul le politique peut résoudre. Tunisair doit-elle être une entreprise privée dans sa gestion, « à l’européenne », ou « au service de l’État comme la Royal Air Maroc l’est ». On précise que cela signifie que « l’État éponge les pertes tous les trois ans ». L’ouverture du capital (Air France en détient 5 %, l’État tunisien 62 et le reste aux petits porteurs) se heurte à un ultimatum des syndicats : que la Tunisie conserve la majorité, 51 %. Les rumeurs de privatisation, les noms de Qatar Airways ou de Turkish Airlines circulent, resteront rumeurs. « C’est la peur du château de cartes », explique un proche du dossier : « Si Tunisair est privatisée, tout le château des entreprises publiques s’effondrera, et cela, les syndicats ne le veulent pas, c’est la ligne rouge. » L’UGTT, l’historique centrale syndicale, n’est plus hostile à l’entrée d’un partenaire privé.

Quatre ministres des Transports en trois ans
Le mode de gouvernance n’est pas la panacée. « C’est ingérable, c’est infernal », constate Elyes Mnakbi, pour qui « cet archaïsme nous empêche d’être concurrentiels ». Dans la pratique, « nous avons des plans approuvés par le conseil d’administration qui peuvent être refusés par le ministre des Transports ». Un héritage des années 1970 : « Tunisair n’a pas la liberté de sa gouvernance, la direction générale ne peut pas prendre de décisions sans l’accord du politique. » Depuis sa nomination, Mnakbi a eu quatre ministres de tutelle. « Il n’y a pas de continuité, chacun arrive avec ses idées, ses priorités, personne ne veut prendre de décisions », regrette l’ex-pilote de chasse passé par l’Académie militaire de Naples. Désormais, « c’est le moment ou jamais pour prendre des décisions, même si elles sont douloureuses », conclut Mnakbi. Périls imminents pour la gazelle.

Source : lepoint

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